തര്‍ജ്ജനി

സോമനാഥന്‍ പി.

മലയാളവിഭാഗം,
കാലിക്കറ്റ് യൂനിവേഴ് സിറ്റി.

Visit Home Page ...

ലേഖനം

ആധുനികനു് ഒരു രൂപകം

മനുഷ്യനെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തു നിര്‍ത്തുന്ന ഒരു ദര്‍ശനമാണു് ആധുനികത മുന്നോട്ടുവെച്ചതു്. ശാസ്ത്രമാണതിന്റെ മതം. മനുഷ്യരെ വേര്‍തിരിക്കുന്ന അതിരുകള്‍ മായ്ക്കാനും പൊതു-ഇടങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കാനുമാണു് അത് വ്യഗ്രത കാണിച്ചതു്. മലയാളികളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ആധുനികതയ്ക്ക് അനവധി ധാരകളുണ്ടെങ്കിലും ഒരു പ്രതീകമായി പരിഗണിക്കാവുന്നതു് ബസ്സാണു്. ജാതിമതങ്ങള്‍ക്കതീതമായി ഒരു പൊതു ഇടം നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിന്റെയും പ്രാദേശികമായ അതിര്‍ത്തികള്‍ മായ്ക്കുന്നതിന്റെയും വിളംബരമാണതു്. `കയ്യും തലയും പുറത്തിടരുതു് ', `ഒരു യാത്രയുടെ അന്ത്യം' `കേരളാ കഫെ' തുടങ്ങിയ ചില ദൃശ്യാവിഷ്ക്കാരങ്ങള്‍ അതിനെ ജീവിതപശ്ചാത്തലമായി വ്യാഖ്യാനിക്കുന്നുണ്ടു്. ഗ്രാമീണതയുടെ ഇടമായി സത്യന്‍ അന്തിക്കാടിന്റെ ചിത്രങ്ങളില്‍ ബസ്സ് ആവര്‍ത്തിച്ചുവരുന്ന ഒരു ബിംബമാണു്. ആധുനികതയുടെ വികാസപരിണാമങ്ങള്‍ നമ്മുടെ ബസ്സുയാത്രയുടെ ചരിത്രത്തില്‍ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടു്.

കരമാര്‍ഗ്ഗമുള്ള സഞ്ചാരപഥങ്ങളെക്കാള്‍ ജലപാതകളായിരുന്നു മലയാളിയുടെ ശീലം. മോര്‍ഗണ്‍ നടത്തിയ മൈസൂര്‍ യാത്രയുടെ വിവരണം അന്നത്തെ യാത്രാരീതികളെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു സാമാന്യചിത്രം നല്കും. ``കോഴിക്കോട്ടു കടപ്പുറത്തുനിന്നു് ഏലത്തൂരിലേക്കും അവിടുന്നു് പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ അടിവാരംവരെ (കുറ്റിയാടി) തോണിവഴിക്കും ഉള്ളതാണു് യാത്രയുടെ ആദ്യഭാഗം. പിന്നീടു് കുറ്റിയാടി ചുരം കയറി മാനന്തവാടിക്കു് നടുവിലൂടെ ബേഗൂര്‍വഴി മൈസൂര്‍ അതിര്‍ത്തിയിലേക്കുള്ള യാത്ര കുതിരപ്പുറത്തും കോര്‍ചര്‍(കുറിച്യര്‍)മാര്‍ തോളിലേറ്റുന്ന മഞ്ചലിലും നടന്നുമായിട്ടാണു് ''(വില്യം ലോഗന്‍, മലബാര്‍മാന്വല്‍, 2007:34).

മലബാറിലെ റോഡുകളുടെ ചരിത്രം വില്യം ലോഗന്‍ വിവരിക്കുന്നുണ്ടു്. ``പുരാതനകാലത്തും ഇപ്പോള്‍ ജീവിക്കുന്നവരുടെ ഓര്‍മ്മയില്‍പ്പെടുന്ന കാലംവരേക്കും മലബാറില്‍ കാളവണ്ടികളും (മാട്ടു) നിര്‍മ്മിതപാതകളും നിലവിലുണ്ടായിരുന്നില്ല. നാടിന്റെ മുഖ്യഗതാഗതോപാധി നദികളും തോടുകളും പോലുള്ള ജലമാര്‍ഗങ്ങളായിരുന്നു. ഇരുചക്രവണ്ടികളോ കാളകളെ കെട്ടിയ കടത്തുവാഹനങ്ങളോ ഇല്ലാതിരുന്ന ആ പഴയ കാലത്തു് ഏറ്റവും ചെലവു ചുരുങ്ങിയതും ആകെ ലഭ്യമായതും ജലഗതാഗതം ഒന്നുമാത്രമായിരുന്നു. പ്രാചീനകാലത്തു് രാജ്യം അന്യോന്യം എതിര്‍ക്കുന്ന സ്വതന്ത്രരാജാധിപത്യങ്ങളും ദേശാധിപത്യങ്ങളുമായി വിഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടു കിടന്നതുകൊണ്ടു് റോഡുകള്‍ ആവശ്യമായിരുന്നില്ലെന്നു പറയാം'' (വില്യം ലോഗന്‍, മലബാര്‍മാന്വല്‍, 2007:52).

മലബാറിന്റെ പാരമ്പര്യത്തിലേക്കു റോഡുകള്‍ കടന്നുവന്നതു് വൈദേശികമായ ഇടപെടലുകളുടെ ഫലമായാണു്. റോഡുകളുടെ ആവശ്യംതന്നെ രൂപമെടുക്കുന്നതു് പീരങ്കിപ്പടയുടെ സഞ്ചാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണു്. ``ഹൈദരാലിയുടെയും ടിപ്പുസുല്‍ത്താന്റെയും കാലത്തു് നടന്ന മൈസൂര്‍ ആക്രമണവേളകളിലാണു് സൈന്യത്തോടൊപ്പം പീരങ്കികള്‍ വലിച്ചുകൊണ്ടുപേകുന്നതിനു് ഉതകുന്ന റോഡുകളുടെ ആവശ്യകത ആദ്യമായി അനുഭവപ്പെട്ടതു് .'' കേണല്‍ ഡൗ 1796 ല്‍ എഴുതിയ കുറിപ്പില്‍ ഇങ്ങനെ പറയുന്നു.``ചക്രവണ്ടികള്‍ എന്നെങ്കിലും മലബാറില്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയതിന്റെ അവശിഷ്ടമോ ലക്ഷണങ്ങളോ ഇപ്പോള്‍ എങ്ങും കാണാനില്ല. ഉള്ള റോഡുകള്‍ വളരെ ഇടുങ്ങിയവയാണു്. വെറും ഊടുവഴികള്‍ക്കപ്പുറം ഇവയെ കണക്കാക്കാന്‍ വയ്യ. വിശാലമായ നെല്പാടങ്ങള്‍ക്കു് വിലങ്ങനെ ചുറ്റിവളഞ്ഞുപോകുന്ന ഈ നടപ്പാതകള്‍ സഞ്ചാരസൗകര്യത്തിനു് നിര്‍മ്മിച്ചവയുമല്ല. മുസ്ലിം ആക്രമണത്തോടെയാണു് വീതികൂടിയ റോഡുകളുടെ ആവശ്യകത ഉണ്ടായതു്''.

``മലബാറിലെ എല്ലാ പ്രധാനസ്ഥലങ്ങളും ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു്, നാട്ടിന്റെ ഏറ്റവും ദുര്‍ഗ്ഗമമായ അകന്നൊഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന കേന്ദ്രങ്ങളില്‍പ്പോലും കടന്നെത്താന്‍ കഴിയുമാറു്, അതിവിപുലമായ റോഡുശൃംഖലയെന്ന ആശയം ആവിഷ്ക്കരിച്ചതും അതു് ഒട്ടുമിക്കവാറും പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കിയതും ടിപ്പുസുല്‍ത്താനാണു്. ഈ റോഡുകളെല്ലാം എത്തിച്ചേരുന്ന സംഗമസ്ഥാനം ശ്രീരംഗപട്ടണമായിരുന്നു. ആ നിലയ്ക്കു് റോഡുകള്‍ പലേടത്തും പശ്ചിമഘട്ടനിരകള്‍ തരണം ചെയ്യണം. പീരങ്കിപ്പടയെ എളുപ്പം നയിക്കുന്നതിനു് പറ്റിയ റോഡുകള്‍ മലമുകളിലൂടെ പണിയുന്നതിനു് അദ്ധ്വാനമോ പണച്ചെലവോ ഒരു പ്രതിബന്ധമായി ടിപ്പു കണ്ടില്ല. ടിപ്പു സുല്‍ത്താന്‍ ഏറ്റെടുത്തു നടപ്പിലാക്കിയ ഏറ്റവും ബൃഹത്തും പൊതുജനോപകാരപ്രദവും ദീര്‍ഘവീക്ഷണംവെച്ചുള്ളതുമായ സംരംഭവും ഇതാണെന്നു് പറഞ്ഞേതീരൂ'' (വില്യം ലോഗന്‍, മലബാര്‍മാന്വല്‍, 2007:52).

ബ്രിട്ടീഷാധിപത്യത്തില്‍ ഇതോടൊപ്പം റെയില്‍ ഗതാഗതവും വരുന്നുണ്ടു്. കോഴിക്കോടു്, കല്ലായി, ഫറോക്ക്, കടലുണ്ടി, പരപ്പനങ്ങാടി, താനൂര്‍, തിരൂര്‍, എടക്കുളം, കുറ്റിപ്പുറം, പള്ളിപ്പുറം, പട്ടാമ്പി, ചെറുവണ്ണൂര്‍(ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍), ഒറ്റപ്പാലം, ലക്കിഡി, മങ്കര, പറളി, ഒലവക്കോടു്, പാലക്കാട്, കഞ്ചിക്കോടു്, വള്ളിയാര്‍ ((വാളയാര്‍) എന്നീ 20 പ്രധാനസ്റ്റേഷനോടുകൂടിയ 99 നാഴിക ദൂരമുള്ള റെയില്‍പ്പാത ബേപ്പൂരില്‍നിന്നു കോഴിക്കോട് നഗരത്തിലേക്കു് എത്തുന്നതു് 1888 ജനുവരി രണ്ടിനാണു്. 1901 ല്‍ വടകരയിലേക്കും 1908 ല്‍ കണ്ണൂരിലേക്കും പാതനീട്ടി. തീവണ്ടിയെ ആധുനികതയുടെ പ്രതീകമായി കാണാന്‍ കഴിയില്ല. അവിടെ കടുത്ത ഉച്ചനീചത്വങ്ങള്‍ നിലനിന്നിരുന്നു. മൂന്നാം ക്ലാസ്സ് കംപാര്‍ട്ടുമെന്റില്‍ കക്കൂസ് സൗകര്യം വേണമെന്നു് വളരെക്കാലം മുറവിളികൂട്ടേണ്ടിവന്നു, ഇന്ത്യന്‍ സഞ്ചാരികള്‍ക്കു്. യൂറോപ്യന്മാരുടെ വര്‍ണ്ണവെറി ദക്ഷിണാഫ്രിക്കയില്‍ മാത്രമല്ല ഉണ്ടായിരുന്നതു്. 1902 മെയ് ഏഴിനു് കല്‍ക്കത്തയില്‍നിന്നു ബോംബെയിലേക്കു മടങ്ങുകയായിരുന്ന ഗോപാലകൃഷ്ണ ഗോഖലെയെ ട്രെയിനിലെ ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ്സ് കംപാര്‍ട്ടുമെന്റില്‍ കയറുന്നതില്‍നിന്നു് ഗോള്‍ഡന്‍ ഗാം എന്ന യൂറോപ്യന്‍ തടഞ്ഞതു് പത്രവാര്‍ത്തയായിരുന്നു. യൂറോപ്യന്മാരുടെ ജാതിചിന്തയായ തൊലിനിറത്തിന്റെയും സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയുടെയും മഹിമ റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിനു് ഒഴിവാക്കാന്‍ പറ്റാത്തതായിരുന്നു.

റോഡുകളുണ്ടായെന്നല്ലാതെ അവയൊന്നും `പൊതു' ആയിരുന്നില്ല. അതികഠിനമായ ആചാരാനുഷ്ഠാനങ്ങള്‍ തെറ്റാതെ പാലിക്കുന്ന മലയാളിസമൂഹത്തിനു തൊട്ടുകൂടായ്മയും തീണ്ടിക്കൂടായ്മയും ഒന്നും എളുപ്പം ഉപേക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയുന്നതായിരുന്നില്ല. സഞ്ചാരത്തിനുമുണ്ടായിരുന്നു നാട്ടാചാരങ്ങള്‍. അവര്‍ണ്ണനെ തൊട്ടാല്‍ മാത്രമല്ല തീണ്ടിയാല്‍പ്പോലും സവര്‍ണ്ണര്‍ കുളിച്ചു് ശുദ്ധിവരുത്തേണ്ടിയിരുന്നു. എന്നാല്‍ സവര്‍ണ്ണര്‍ക്കു് അശുദ്ധി വരുത്താതെ സഞ്ചരിക്കാന്‍വേണ്ടി വഴി മാറിക്കൊടുക്കേണ്ടിയിരുന്നതു് അവര്‍ണ്ണരാണു് എന്നതു വിരോധാഭാസം. എതിര്‍പ്പുകളേതുമില്ലാതെ അവരവര്‍ക്കൊത്തവണ്ണം അതെല്ലാം നിഷ്ഠയോടെ എല്ലാവരും പുലര്‍ത്തിപ്പോന്നു. വില്ലുവെച്ച വണ്ടിയില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ നാടുവാഴിയുടെ പ്രത്യേകാനുവാദം വേണ്ടിയിരുന്നു. ചങ്ങലവട്ടയും ആളകമ്പടിയും ആചാരവെടിയും പോലെയുള്ള വിശേഷാധികാരമോ അവകാശമോ ആണതു്. സാധാരണക്കാര്‍ക്കു് വണ്ടിപോയിട്ട് പൊതുവഴിയില്‍ക്കൂടി നടക്കാന്‍ പോലും അവകാശമുണ്ടായിരുന്നില്ല. അതിശക്തമായിരുന്നു ഇവിടെ നിലനിന്ന ജാത്യാചാരങ്ങള്‍. അതിവിചിത്രമായ ജാതിഭേദങ്ങള്‍. കടുകിട തെറ്റാതെ അവ പരസ്പരം പുലര്‍ത്തുന്ന അയിത്തഭേദങ്ങള്‍. ജീവിതത്തിന്റെ ആചാരാനുഷ്ഠാനങ്ങളില്‍ മാത്രമല്ല ആഹാരം, വേഷം, സഞ്ചാരം തുടങ്ങി സകലമേഖലകളിലും അയവില്ലാത്ത ജാതിനിയമങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. കൊച്ചി സംസ്ഥാനത്തുനിന്നു് ആദ്യമായി ഉപരിവിദ്യാഭ്യാസത്തിനു് ഇംഗ്ലണ്ടില്‍പ്പോയ തൃശൂര്‍ കോങ്കോത്തു തറവാട്ടില്‍ രാമുണ്ണിമേനോനു് കടല്‍ കടന്നതിനും അയിത്തമായ ഭക്ഷണം കഴിച്ചതിനും കൊച്ചി രാമവര്‍മ്മരാജാവു് ഭ്രഷ്ടുകല്പിച്ചതു് 1908 ലാണു്. അത്തരം സമൂഹത്തില്‍ ജാത്യാതീതമായ ഒരു പൊതു ഇടം സങ്കല്പിക്കാന്‍പോലും കഴിയില്ല.

റോഡുകള്‍ നാടുകള്‍ തമ്മിലുള്ള ദൂരം കുറച്ചില്ലെങ്കിലും അവ പുതിയ ചലനങ്ങളുണ്ടാക്കി. റോഡുവക്കില്‍ അങ്ങാടികള്‍ രൂപപ്പെട്ടു. അത്താണികള്‍ക്കും സംഭാരപ്പുരകള്‍ക്കും പകരം ആ സമൂഹത്തിലേക്കു് പുതുമയോടെ ചായക്കടകളും ബാര്‍ബര്‍ഷാപ്പുകളും മറ്റു പീടികകളും കടന്നുവന്നു. നാട്ടുചന്തകളില്‍നിന്നും ഉത്സവച്ചന്തകളില്‍നിന്നും മാര്‍ക്കറ്റിലേക്കുള്ള മാറ്റം. പക്ഷെ അവിടെയും നടപ്പിലായതു് പരമ്പരാഗതമായ ജാതിമര്യാദകള്‍തന്നെ. താഴ്ന്ന ജാതിക്കര്‍ക്കു് ഹോട്ടലുകളില്‍ പ്രവേശനമുണ്ടായില്ല. അവര്‍ക്കു് ചായകൊടുത്താല്‍ത്തന്നെ അതു് ചിരട്ടയിലായിരുന്നു. ആധുനികവിദ്യാഭ്യാസം വ്യാപകമായിട്ടും കാര്യങ്ങള്‍ ഭേദപ്പെട്ടില്ല. സ്ക്കൂള്‍ വിട്ടു വന്നാലുടനെ കുളിച്ചുശുദ്ധിവരുത്തേണ്ടതിനെക്കുറിച്ചും അയിത്തം പാലിക്കേണ്ടതിനാല്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഉച്ചപ്പട്ടിണിയെക്കുറിച്ചും വൈലോപ്പിള്ളി `കടക്കക്കാക്കകളി'ല്‍ പറയുന്നുണ്ടു്:
``ശുദ്ധാശുദ്ധവിധിക്കു തനിക്കൊരു
ശൂരതയുണ്ടു വിശേഷിച്ചും
ആ വിധിയത്രെ ഞങ്ങള്‍ക്കുച്ച-
യ്ക്കാകെ പട്ടിണി വിധിയായി''

ശാസ്ത്രവളര്‍ച്ചയുടെ യുഗത്തില്‍ ലോകം ആധുനികനായ മനുഷ്യനെ പ്രതിഷ്ഠിച്ചു് മുന്നേറുമ്പോഴും മലയാളി അതിലെല്ലാം തന്റെ ജാതിമര്യാദകള്‍ ഉറപ്പിച്ചെടുക്കുകയായിരുന്നു. വൈദ്യുതവിളക്കുകള്‍ വന്നപ്പോള്‍ പരേതന്റെ ചിത്രത്തിനു മുമ്പില്‍ അണയാത്തിരിയായി അതുപയോഗിക്കുന്നതും സ്ലൈഡ് പ്രൊജക്ഷനായി അവതരിപ്പിക്കുന്ന ചിത്രങ്ങള്‍ നോക്കി വായിക്കുന്ന ക്ലാസ്സുകളും മറ്റും പില്ക്കാല ഉദാഹരണങ്ങള്‍. ആധുനികപരിഷ്ക്കാരങ്ങള്‍ കുറേശ്ശെയായി കടന്നുവന്നുകൊണ്ടിരുന്നെങ്കിലും അതൊന്നും ഒരു പൊതുസമൂഹത്തെ അഭിസംബോധന ചെയ്തിരുന്നില്ല. മേല്‍ക്കുപ്പായം ധരിക്കാന്‍ നടത്തിയ സമരത്തിന്റെ കഥയാണു് 1822 ല്‍ കല്‍ക്കുളത്തു് തുടങ്ങിയ ചാന്നാര്‍ലഹളയുടെയും അതിന്റെ ഫലമായി 1868ല്‍ വന്ന വിളംബരത്തിന്റെയും ചരിത്രം. 1909ല്‍ മാഹിയില്‍നിന്നു വരികയായിരുന്ന ഒരു തിയ്യയുവാവിന്റെ കല്യാണപ്പാര്‍ട്ടിയെ കടത്തനാട്ടുരാജാവിന്റെ അനുചരന്മാര്‍ ആക്രമിച്ചു് സ്ത്രീകളെ വിവസ്ത്രരാക്കുകയും അവരുടെ ആഭരണങ്ങള്‍ അഴിച്ചെടുക്കുകയും സംഗീതോപകരണങ്ങള്‍ നശിപ്പിക്കുകയും ചെയ്ത സംഭവം പത്രവാര്‍ത്തയായി. കടത്തനാട്ടുരാജ്യത്തു് സംഗീതവും മറ്റുമുള്ള ആഘോഷങ്ങള്‍ പാടില്ലെന്ന ചട്ടം ലംഘിച്ചതായിരുന്നു കാരണം. 1903 ല്‍ എസ്. എന്‍. ഡി. പി.യും 1907 ല്‍ സാധുജനപരിപാലനയോഗവും 1913 ല്‍ പുലയമഹാജനസഭയും രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടുവെങ്കിലും വഴിനടക്കാനുള്ള സ്വാതന്ത്ര്യം എല്ലാ ജാതികള്‍ക്കും ലഭിച്ചില്ല. വഴിമാറി നടന്നില്ലെന്ന പേരില്‍ ഒരു നായര്‍ മര്‍ദ്ദിച്ചുവെന്നു് ആരോപിച്ചു് ഗോവിന്ദനെന്ന തിയ്യന്‍ നല്കിയ കേസിന്റെ വിധിയില്‍ കോഴിക്കോട് ടൗണ്‍ മജിസ്ട്രേട്ട് ഗോപാലകൃഷ്ണ അയ്യര്‍ നടത്തിയ പരാമര്‍ശം 1906 സപ്തംബര്‍ 15 ല്‍ പത്രവാര്‍ത്തയായി. `വഴിമാറി നടക്കാത്ത തിയ്യന്റെ ശരീരത്തിലെ എല്ലുകള്‍ ഒടിച്ചുകളയേണ്ടതാണു്. നായരുടെ പ്രവൃത്തി കാരണം തന്റെ ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെടാഞ്ഞതില്‍ ഗോവിന്ദന്‍ തന്റെ ജന്മനക്ഷത്രത്തിനു് നന്ദി പറയേണ്ടതാണു്' എന്നാണദ്ദേഹം പറഞ്ഞതു്. പൊതുനിരത്തു് ഉപയോഗിക്കാനും കുട്ടികളെ പഠിപ്പിക്കാനും കോടതിയില്‍ ചെല്ലുവാനും പുലയര്‍ ആവശ്യം ഉന്നയിച്ച തിനെത്തുടര്‍ന്നു് 1915 ല്‍ നെയ്യാറ്റിന്‍കര ഊരുട്ടമ്പലത്തു് പുലയകലാപം നടന്നതായും വാര്‍ത്തയുണ്ടു്. റോഡിലൂടെ പൊതുജനങ്ങള്‍ക്കു് വഴിനടക്കാനുള്ള അവകാശത്തിനുവേണ്ടി നടന്ന 1924 ലെ വൈക്കം സത്യാഗ്രഹം ഇന്ത്യയുടെതന്നെ ചരിത്രത്തിലെ സുപ്രധാനസംഭവങ്ങളിലൊന്നാണു്. അഥവാ ആധുനികതയുടെ പ്രതീകമായ പൊതുവായ ഇടം എന്ന ആവശ്യകത റോഡിനെ പൊതുനിരത്താക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന സമരപരിപാടിയിലൂടെയാണു് മലയാളികള്‍ക്കിടയില്‍ വേരോടുന്നതു്. ജാതിഭേദമില്ലാത്ത സോദരസ്ഥാനത്തെക്കുറിച്ച് ശ്രീനാരായണന്റെ സങ്കല്പവും സഹോദരന്‍ അയ്യപ്പന്‍, അയ്യങ്കാളി, പണ്ഡിറ്റ് കറുപ്പന്‍ തുടങ്ങിയവരുടെ പരിശ്രമങ്ങളും ഇതിനു് പശ്ചാത്തലമൊരുക്കി.

അതുവരെ നിലനിന്നിരുന്ന ഇടങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം കൃത്യമായ ആചാരനിയമങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നപ്പോള്‍ റോഡ് എന്ന പുതി പ്രതിഭാസം പുതിയ നിയമങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കാനുള്ള സാഹചര്യമൊരുക്കി. സമൂഹമാകട്ടെ പുതിയ ചലനങ്ങള്‍ക്കു് തയ്യാറെടുക്കുകയുമായിരുന്നു. 1951 ല്‍ കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ നീളം 8942 മൈലാണു്, മലബാര്‍ജില്ലയില്‍ 2224 മൈലും, തിരു-കൊച്ചിയില്‍ 6718 മൈലും. 1961 ല്‍ ഇതു് 48,257 കിലോമീറ്ററായും 1996 ല്‍ 1,46,563 കിലോമീറ്ററായും വര്‍ദ്ധിച്ചു. കേരളത്തിലെമ്പാടും വയലുകള്‍ നികത്തി പുരയിടങ്ങളും ബിസിനസ് കേന്ദ്രങ്ങളുമാക്കുന്ന പില്ക്കാലപ്രവണതകള്‍ നമ്മുടെ പരിസ്ഥിതിയെ ഉടനീളം അട്ടിമറിച്ച പ്രധാനചുവടുവെപ്പാണെന്നു കാണാം. കേരളം ഒരു തുടര്‍നഗരമായി പരിണമിക്കുന്നതും ഇതിന്റെ ഭാഗമായാണു്. അതിനു നിമിത്തമായതു് റോഡുകളുടെ വ്യാപനമമാണു്. ആദ്യകാലറോഡുകളെല്ലാം വയലുകള്‍ മുറിച്ചുകടക്കാന്‍ മണ്ണിട്ടു നികത്തുന്നതിനു പകരം അക്വഡേറ്റുകള്‍പോലെ പാലങ്ങളാണു് നിര്‍മ്മിച്ചിരുന്നതെങ്കില്‍ കേരളത്തിന്റെ നീര്‍ത്തടങ്ങള്‍ക്കും നീരൊഴുക്കുകള്‍ക്കും ഇത്രയേറെ പരിക്കുകള്‍ സംഭവിക്കുമായിരുന്നില്ല എന്നു് ഉറപ്പിച്ചു പറായാം. ടിപ്പുവിന്റെ പടയോട്ടം കേരളത്തില്‍ വരുത്തിയ ദൂരവ്യാപകമായ മാറ്റങ്ങളില്‍ വിലയിരുത്തപ്പെടേണ്ട പ്രധാനസംഗതിയാണു് റോഡുകളുടെ വികാസപരിണാമങ്ങള്‍.

അകലങ്ങളിലെ അങ്ങാടികളിലേക്ക് സാധാരണക്കാര്‍ക്കു് എത്താനായതു് ബസ്സുകള്‍ വരുന്നതോടെയാണു്. സാധാരണക്കാര്‍ക്കു് ലഭിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ പൊതുവാഹനം എന്നു ബസ്സിനെ വിശേഷിപ്പിക്കാം. 1908 ല്‍ തിരുവനന്തപുരം നാഗര്‍കോവില്‍ റൂട്ടില്‍ അരുമന നാരായണന്‍ തമ്പി ആരംഭിച്ചതാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ ബസ്സ്‌സര്‍വ്വീസ്. തുടര്‍ന്നു് ജോസഫ് അഗസ്തി കാലക്കക്കം തിരുവനന്തപുരം കൊല്ലം റൂട്ടില്‍ സര്‍വ്വീസ് തുടങ്ങി. 1958ല്‍ ആകെ 16,174 മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളാണു് കേരളത്തിലുണ്ടായിരുന്നതു്. അതില്‍ ബസ്സുകളടക്കമുള്ള സ്റ്റേജ് കാര്യേജുകള്‍ 2298 ആണു്. മോട്ടോര്‍ സൈക്കിളുകള്‍ 968 എണ്ണവും. 1976 ല്‍ 7828 സ്വകാര്യബസ്സുകളും 2212 കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ബസ്സുകളുമായി അതു വര്‍ദ്ധിച്ചു. 1997ല്‍ സ്വകാര്യബസ്സുകളുടെ എണ്ണം 39,466 ഉം കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യുടേതു് 3750 ഉം ആയി. മലയാളികള്‍ക്കു് തുറന്നുകിട്ടിയ ആധുനികമായ പൊതുസ്ഥലിയായി അതു്. ജാതിമര്യാദകളില്‍നിന്നു വ്യത്യസ്തമായ മര്യാദകള്‍ അവിടെ വേരുറച്ചു.

``ഞങ്ങളെ പുഞ്ചിരി നമ്പ്യാരുടെ വകയായി ഓടുന്ന MDM- 606 തലശ്ശേരി -വടകര ബസ്സില്‍ കയറ്റിയിരുത്തി. ആദ്യമായാണു് ബസ്സില്‍ കയറിയതു്. അഞ്ചണയാണു് ഒരു ടിക്കറ്റിന്റെ വില. മരപ്പലകകള്‍ക്കു മീതെ ഇരുമ്പുകമ്പികളില്‍ ഘടിപ്പിച്ച ചകിരി നിറച്ച സീറ്റുകള്‍. പോം പോം എന്നു ഹോണടിക്കുന്ന ശബ്ദം. ബസ്സോടിക്കുന്ന മീശക്കാരനായ സായ്‌വ്. ബസ്സിനു പിന്നില്‍ ബാരലില്‍ ഇടയ്ക്കിടെ കരി നിറയ്ക്കുന്ന ക്ലീനര്‍ പല്ലന്‍ കേളു''(പുനത്തില്‍ കുഞ്ഞബ്ദുള്ള, മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പ്, 2009 മെയ് 17). ഇന്നത്തെ പഞ്ചായത്തുറോഡിന്റെ വീതി മാത്രമുള്ള പഴയ നാഷണല്‍ ഹൈവേയിലൂടെ പൊടിപറത്തി കുലുങ്ങിത്തുള്ളി പായുന്ന ബസ്സിന്റെ രണ്ടുവശത്തുമായി നീണ്ടുകിടക്കുന്ന സീറ്റുകളില്‍ മുഖാമുഖമിരുന്നു മലയാളികള്‍ സഞ്ചരിച്ചു. സോദരത്വേനവാഴുന്ന മാതൃകാസ്ഥാനമായി അവര്‍ക്കു് ബസ്സിടങ്ങള്‍. പക്ഷഭേദമില്ലാത്ത പന്തിഭോജനത്തിലെന്നോണം അവര്‍ സ്വയം അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. അപരിചിതമായ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ചെന്നിറങ്ങി അവര്‍ മനുഷ്യരോടു് ഐക്യപ്പെട്ടു.

``വടകര അഞ്ചുവിളക്കിന്റെ അടുത്തായിരുന്നു അന്നു് ബസ് സ്റ്റാന്റ്. ബസ് സ്റ്റാന്റ് എന്നു പറയാനില്ല. റോഡരുകില്‍ ബസ്സ് നിര്‍ത്തിയിടും എന്നു മാത്രം. കാലത്ത് 5.30നാണു് ബസ്സ് അഞ്ചുവിളക്കില്‍നിന്നു് എടുക്കുക. തിരുവിതാംകൂറില്‍നിന്നു്, കിടപ്പാടം വിറ്റ് കുടുംബമടക്കി വരുന്ന ക്രിസ്ത്യാനികളായിരുന്നു യാത്രക്കാരില്‍ അധികവും. തൊട്ടില്‍പ്പാലം, ചെമ്പനോട് മലയോരങ്ങളിലേക്കായിരുന്നു അവര്‍ക്കു പോകേണ്ടിയിരുന്നതു്. പുലര്‍ച്ചെ നാലുമണിക്കുള്ള എക്സ്പ്രസ്സ് തീവണ്ടിയില്‍ വന്നിറങ്ങി, വീട്ടുസാമാനങ്ങളും ഭാണ്ഡങ്ങളുമായി അഞ്ചുവിളക്കു് പരിസരത്തില്‍ അവര്‍ കാത്തുനില്ക്കും. കുറ്റിയാടിക്ക് ബസ്സ് സര്‍വ്വീസ് ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് നാദാപുരം വരെ സി.സി. മോട്ടോഴ്‌സ് ബസ്സിലും അവിടുന്നങ്ങോട്ടു് നടന്നും കാളവണ്ടിയിലുമായിരുന്നു അവര്‍ പൊയ്ക്കൊണ്ടിരുന്നതു്.
പുറമേരിക്കാരന്‍ കണാരനായിരുന്നു ഗണപതിറാവുവിന്റെ സഹായി. കരി കത്തിച്ച് യന്ത്രം സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യുന്ന കാര്യം അയാള്‍ നേരത്തെ ചെയ്യും. കരിയിലാണു് അന്നു് ബസ്സ് ഓടിയിരുന്നതു്. വടകരനിന്നു് കുറ്റിയാടിയെത്താന്‍ ചുരുങ്ങിയതു് അഞ്ചര മണിക്കൂറെങ്കിലും എടുക്കും. കരി മാറ്റലും വെണ്ണീറുമാറ്റലും യന്ത്രം എണ്ണയിടലും മറ്റുമായി അന്നു് മടക്കയാത്രയില്ല'' (പാലേരിമാണിക്കം, ടി.പി. രാജീവന്‍). എല്ലു കുലുക്കിയെന്ന പഴയ ബസ്സ് അങ്ങിനെ കേരളസമൂഹത്തിന്റെ അസ്ഥിഘടനയെ കുലുക്കിത്തുടങ്ങി. വഴിവക്കിലെ തെങ്ങിനെയും വീടുകളെയും ചെമ്മണ്ണണിയിച്ചുകൊണ്ടു് ആധുനികനിലേക്കുള്ള മലയാളിയുടെ പരിണാമത്തിന്റെ വഴികളിലേക്കു് അതു കുതിച്ചു. സ്വച്ഛശാന്തമായ ജലപാതകള്‍വിട്ടു് കഠിനമായ മണ്‍പാതകളിലേക്കുള്ള ചുവടുമാറ്റം കൂടിയായിരുന്നു അതു്.

ഗ്രാമീണമായരീതികളായിരുന്നു ബസ്സിന്റെ മുഖമുദ്ര. കുളിച്ചുതോര്‍ത്തിക്കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്ത യാത്രക്കാരനുവേണ്ടി വീട്ടുപടിക്കല്‍ കാത്തുനിന്നു് പോം പോം എന്നു ധൃതിവെച്ചു. കനമുള്ള ലഗേജുകള്‍ക്കു് ഒരു കൈ സഹായം നല്കി. എഴുന്നേറ്റുനിന്നു് സീറ്റ് ഒഴിഞ്ഞു കൊടുത്തുകൊണ്ടു് തലമൂത്തവരെ ആദരിച്ചു. കുശലം പറഞ്ഞും ചിരിച്ചും യാത്രകളിലൂടെ ജാതിക്കപ്പുറത്തുള്ള മാന്യതകളും മര്യാദകളും ശീലിച്ചു. ഓരോ യാത്രയും നഗരത്തിന്റെ ഇത്തിരിപ്പൊട്ടിനെ സഞ്ചിയിലാക്കി നാട്ടിലെത്തിച്ചു. ആധുനികവൈദ്യവും അങ്ങാടിവിഭവങ്ങളും അന്നന്നത്തെ വര്‍ത്തമാനപ്പത്രങ്ങളും കേരളത്തിന്റെ സിരാപടലങ്ങളിലേക്കു പ്രവഹിച്ചതു് ബസ്സുകളിലൂടെയാണു്. ആ ബസ്സിലാണു് രവി കൂമന്‍കാവില്‍ വന്നിറങ്ങിയതു്. ``കേരളത്തില്‍ മനുഷ്യര്‍ക്കു സഞ്ചരിക്കനുള്ള പ്രമുഖസംവിധാനം ബസ്സുകളാണു്. പിന്നീട് നമുക്കുണ്ടായ പുരോഗതി സമ്പന്നതയിലേക്കുള്ള യാത്രകൂടിയായിരുന്നു. എല്ലാ മനുഷ്യരും ഇടകലര്‍ന്നു് തിക്കിത്തിരക്കി സഞ്ചരിച്ച ഒരു ഗതകാലം നമുക്കുണ്ടായിരുന്നു. അന്നു് വര്‍ത്തമാനപത്രങ്ങളും പച്ചക്കറികളും പലവ്യഞ്ജനങ്ങളും കൊണ്ടുപോയിരുന്നതു് ബസ്സുകളായിരുന്നു'' എന്നു് എന്‍.എം. പിയേഴ്‌സണ്‍ നിരീക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ടു്. (മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പ്, 2010 ജനുവരി 24). ആകാശവാണിയിലൂടെയെത്തിയ അശരീരികളും നാടകശാലകളും കലാസമിതികളും വായനശാലകളും സിനിമാഹാളുകളും എല്ലാം അതിലെ നാളത്തിനു് എണ്ണപകര്‍ന്നു.

നാട്ടുത്സവംപോലെയുള്ള ബസ്സുയാത്രകളില്‍ സമൂഹത്തിലെ ഏറെക്കുറെ എല്ലാവിഭാഗങ്ങളും ഒരുമിച്ചു സഞ്ചരിച്ചു. നഗരങ്ങളിലെ അതിസമ്പന്നര്‍മാത്രമാണു് സ്വകാര്യകാറുകളുടെ ആഡംബരത്തില്‍ രസിച്ചതു്. കുട്ടികള്‍ തങ്ങളുടെ ഹീറോ ആയി ഡ്രൈവറെ പ്രതിഷ്ഠിച്ചു. ഒരു വാഹനത്തെയും അതിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന മഹാകായനായ ഡ്രൈവറെയും ചേഷ്ടകളിലൂടെയും ശബ്ദാനുകരണത്തിലൂടെയും സാക്ഷാത്കരിച്ചുകൊണ്ടു് നാട്ടുമ്പുറത്തെ ഒറ്റയടിപ്പാതകളിലൂടെ കുട്ടികള്‍ സ്വയം ബസ്സുകളായി ഇരമ്പിപ്പാഞ്ഞു. ഈര്‍ക്കിലും ഓലയും ഉപയോഗിച്ചു് മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളുടെ മിനിയേച്ചറുകള്‍ ഉരുട്ടി നിര്‍വൃതികൊണ്ടു. ആലയും കളിപ്പുരകളും ബസ്സുകളാക്കി ജീവിതനാടകമാടി. പുതുതലമുറയിലേക്കു് പുതിയ സ്വപ്നങ്ങളും ഭാവനയും നിറച്ചുകൊണ്ടു് ബസ്സുകള്‍ അവരെ യാന്ത്രികപുരോഗതിയുടെ ആരാധകരാക്കി പുതുക്കിപ്പണിതു. കേരളത്തിലെ സാംസ്ക്കരികനവോത്ഥാനത്തെക്കാള്‍ കുട്ടികളെ ശക്തമായി സ്വാധീനിച്ചതു് ഈ ആധുനികീകരണമായിരുന്നു.

നവോത്ഥാനത്തിനു സംഭവിച്ചതുപോലെ റോഡിനും ബസ്സിനും ഉണ്ടയി പരിണാമങ്ങള്‍. റോഡുകള്‍ താറിട്ടു നിരപ്പാക്കി. പഴയ എല്ലുകുലുക്കിയില്‍നിന്ന് ബസ്സുകളും മാറി. മനംപിരട്ടലും ഛര്‍ദ്ദിയും മിക്കവാറും പഴങ്കഥയായി. ബസ്സിലെ സീറ്റുകള്‍ സ്പോഞ്ചും കുഷ്യനുമിട്ടു് സ്റ്റൈലാക്കി. ടാറുകൊണ്ടു ശില്പങ്ങള്‍ മെനഞ്ഞും സ്പോഞ്ചുകൊണ്ടു സ്ലേറ്റ് മായ്ചും മലയാളിബാല്യം അതിനെ ആഘോഷിച്ചു. സീറ്റുകളുടെ നിലപാടുകളിലാണു് നിര്‍ണ്ണായകമായ മാറ്റം വന്നതു്. മുഖാമുഖമായ യാത്രകള്‍ക്കു് അറുതിവരുത്തിക്കൊണ്ടു് ഒന്നിനു പുറകെ ഒന്നെന്ന പുതിയ ക്രമത്തിലായി സീറ്റുകളുടെ വിന്യസനം. സ്വകാര്യതയുടെ പുതിയ ഇടങ്ങള്‍ നല്കി അതു് ആളുകളെ വിഭജിച്ചു. ഒരുമയ്ക്കുമേല്‍ ഏകാകികളുടെ സംഘത്തെ ഉറപ്പിച്ചു. പഴയ മര്യാദകളുടെ തുടര്‍ച്ചയെ വിച്ഛേദിച്ചു. താന്‍പോരിമയുടെ പുതുശീലങ്ങള്‍ വരവായി. എല്ലാവരും തുല്യരാണെന്ന നിലപാടു് യാന്ത്രികമായി അതുറപ്പിച്ചു. സീറ്റൊഴിഞ്ഞു കൊടുക്കുന്നതു് അവശരായ വൃദ്ധര്‍ക്കോ രോഗികള്‍ക്കോ കുട്ടികളെ എടുത്തു നില്ക്കുന്ന സ്ത്രീകള്‍ക്കോ മാത്രമായി. ആരെയും കാത്തുനില്ക്കക്കനാവാത്ത തിരക്കായി. പോം പോം എന്ന ശബ്ദം കാതടിപ്പിക്കുന്ന മൂര്‍ച്ചയും താക്കീതുമായി. അങ്ങിനെയാണു് ആധുനികതയുടെ അസ്തിത്വവ്യഥകള്‍ ബസ്സില്‍നിന്നു് ആരംഭിക്കുന്നതു്. ബസ്സ് പുതിയ എസ്റ്റാബ്ലിഷ് മെന്റായി. അതിനു് യാത്രക്കാരില്‍നിന്നു ഭിന്നമായ രുചിയും താല്പര്യങ്ങളും ഉണ്ടായി. സമരസപ്പെടാനാവാത്ത ഒരു ശത്രുത അതില്‍ ഊറിവന്നു. പാസ്സില്ലാത്ത വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ തെറിവിളികേട്ടു. പിറ്റേന്നു് സംഘമായി വന്നു് വഴിതടഞ്ഞു. ബസ്സിനകത്തെ അനീതികളെ ചോദ്യം ചെയ്തും ഉറക്കെ രാഷ്ട്രീയം പറഞ്ഞും ക്ഷുഭിതയൗവ്വനങ്ങള്‍ അശാന്തരായി നഗരങ്ങളില്‍നിന്നു് ഗ്രാമങ്ങളിലേക്കു് അലഞ്ഞു.

സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ വ്യാപകമാകാന്‍ തുടങ്ങുന്നതു് ഇക്കാലത്താണു്. മോട്ടോര്‍ ബൈക്കുകളുടെ എണ്ണം 1958 ല്‍ 968 ആയിരുന്നതു് 1966 ല്‍ 5231 ആയി . 1971ല്‍ അത് 15,117 ഉം അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ടു് 26,110 ഉം ആയി വര്‍ദ്ധിച്ചു. 1980 ല്‍ അത് 54,953 ആയി. 1997 ല്‍ 1,85,668 ആയി ബൈക്കുകളുടെ എണ്ണം. കാറുകളുടെ എണ്ണം 1958 ല്‍ 8,096 ആയിരുന്നതു് 1985 ആകുമ്പോള്‍ 75,731 ആയി വര്‍ദ്ധിച്ചു. അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷത്തില്‍ അതു് 1,16,676 ആയാണു് വര്‍ദ്ധിക്കുന്നതു്. 1975 മുതല്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളോടുള്ള പ്രതിപത്തി ശക്തമാകുകയും 1990കളോടെ അതിന്റെ പാരമ്യത്തില്‍ എത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിന്റെ പ്രബുദ്ധമായ ആധുനികതയില്‍നിന്നു് ഉപഭോഗസംസ്ക്കാരത്തിലേക്കുള്ള മാറ്റം ഉറയ്ക്കുന്നതും വിദ്യാഭ്യാസത്തില്‍ കരിയറിസ്റ്റു മനോഭാവം പ്രബലപ്പെടുന്നതും ഈ കാലഘട്ടത്തിലാണു്.

ആരും മാര്‍ഗ്ഗംമുടക്കാനില്ലാത്ത ശാസ്ത്രക്കുതിരയുടെ പരിവേഷം ഡ്രൈവറില്‍നിന്ന് പൂര്‍ണ്ണമായും മാഞ്ഞുപോയിട്ടില്ല. എങ്കിലും ഡ്രൈവറെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന കണ്ടക്ടറുടെ പണസഞ്ചിയുടെ പവര്‍ വെളിപ്പെട്ടുതുടങ്ങി. പൊതുവാഹനത്തിന്റെ ഡ്രൈവര്‍ എന്നതിനുപകരം കുട്ടികളുടെ നായകസങ്കല്പം സ്വന്തംവാഹനത്തിന്റെ ഡ്രൈവര്‍ എന്നായി. ദൈവത്തിനും മനുഷ്യനും ഇടയിലെ കണ്ണിയായ കിളിയുടെ പ്രസക്തി വര്‍ദ്ധിച്ചു. സമഭാവനയില്‍നിന്നു് ആധുനികന്റെ ഗ്രാഫ് തലകീഴെ വളരാന്‍ തുടങ്ങി. സ്ത്രീകള്‍ക്കും വികലാംഗര്‍ക്കും വൃദ്ധര്‍ക്കും സീറ്റുകള്‍ സംവരണം ചെയ്തു. ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കാനുള്ളതല്ലാത്തതായി സീറ്റുകള്‍. അതു് കയ്യടക്കാന്‍ എന്തു മത്സരവും ആവാമെന്നായി. വാതില്‍ക്കല്‍ തിരക്കുകൊണ്ടു് ആര്‍ക്കും കയറാനോ ഇറങ്ങാനോ വയ്യാതായി. വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ക്കു സീറ്റില്‍ ഇരിക്കാനുള്ള അവകാശം ഇല്ലാതായി. വാതിലിനു് പുറത്ത് വെയിലില്‍ കിളിയുടെ ദയാദാക്ഷിണ്യത്തിനായി വരിവരിയായിനിന്നു് അവര്‍ പുതിയ അച്ചടക്കത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയപാഠങ്ങള്‍ പഠിച്ചു. സവര്‍ണ്ണകണ്ടക്ടര്‍മാരും അവര്‍ണ്ണവിദ്യാര്‍ത്ഥികളും ജന്മമെടുത്തു. ഒരേ സമയം സൗജന്യയാത്രയും സവര്‍ണ്ണത്വവും പോലീസുകാര്‍ക്കു മാത്രമായി. ലഗേജുകള്‍ ബസ്സിനു വെളിയിലായി. പരസ്പരം മത്സരിച്ചോട്ടമായി. ഇന്‍ഷുറന്‍സുകാര്‍ നല്കുന്നതായി മനുഷ്യജീവന്റെ വില. 1959 ല്‍ കേരളത്തിലെ 1581വാഹനാപകടങ്ങളില്‍ പരിക്കേറ്റവര്‍ 1718 ഉം മരിച്ചവര്‍ 196 ഉം ആയിരുന്നു. 1998 ല്‍ 33,820 വാഹനാപകടങ്ങളിലായി 34,728 ആളുകള്‍ക്കു് പരിക്കേല്ക്കുകയും 2,668 പേര്‍ മരിക്കുകയും ചെയ്തു.

പണ്ട് ഓരോ വീട്ടുപടിക്കലും യാത്രക്കാരനെ കാത്തുനിന്ന് ഹോണ്‍മുഴക്കുന്ന ചങ്ങാതിയായിരുന്നു ബസ്സ്. മുടിയിഴകളില്‍ കാറ്റൂതിക്കൊണ്ടുള്ള വേഗതയുടെ ത്രില്ല് ഓരോ യാത്രക്കാരനും പൊതുവായി പങ്കിടുന്ന വികാരമായിരുന്നു. മുതിര്‍ന്നവര്‍ക്കും സ്ത്രീകള്‍ക്കും അവശര്‍ക്കും മറ്റും സീറ്റൊഴിഞ്ഞുകൊടുത്തുകൊണ്ട് അന്ന് മര്യാദകള്‍ നിലനിര്‍ത്തി. ക്രമേണ വേഗതയും മത്സരവും മാത്രമായി. അങ്ങനെയാണ് മലയാളിയുടെ മനോഭാവംതന്നെ ബസ്സുയാത്രക്കാരന്റേതായത്. കാത്തുനില്ക്കന്നവനും കയറിപ്പറ്റിയവനുമായി മലയാളികള്‍ വിഭജിക്കപ്പെട്ടത്. നിര്‍ത്താത്ത ബസ്സിനോടുള്ള അരിശം കാത്തുനില്ക്കുന്നവന്റെയും, ആളുനിറഞ്ഞാലും ഇല്ലെങ്കിലും ആര്‍ത്തിമാറാതെ സ്റ്റോപ്പില്‍ നിര്‍ത്തുന്ന ബസ്സിനോടുള്ള അരിശം കയറിപ്പറ്റിയവന്റെയും മുഖമുദ്രയായി. എല്ലായിടത്തും നിര്‍ത്താത്ത, ചിലരെയെല്ലാം ഒഴിവാക്കുന്ന ബസ്സായി മാതൃകാബസ്സ്. പുറത്തുനിന്നു ബാഗോ കുടയോ ഇട്ട് സീറ്റുബുക്കുചെയ്യാമെന്ന് ലാഭേച്ഛയും അഴിമതിയും ഇഴഞ്ഞെത്തുകയായി. ആരെ ചവിട്ടിമെതിച്ചും സീറ്റുനേടുക ജീവിതലക്ഷ്യമായി. അതോടെയാണ് കിളികള്‍ ഛത്രാധിപതികളായതു്. പാസ്സുകാരും കുറഞ്ഞടിക്കറ്റുകാരും യാചകന്മാരായതു്. പോക്കറ്റടി കലയായതു്.

റോഡായ റോഡെല്ലാം ബസ്സുകള്‍ പതിച്ചെടുത്തു തുടങ്ങി. നിര്‍ത്താതെ ഹോണടിച്ചും ചെറുവാഹനങ്ങളുടെ നേര്‍ക്കു് ഇരമ്പിയാര്‍ത്തും ബലപ്രയോഗമാണു് ഡ്രൈവിംഗ് എന്ന പുതിയ മര്യാദയെ പ്രതിഷ്ഠിച്ചു. ഡ്രൈവിംഗ് ലൈസന്‍സ് കിട്ടണമെങ്കില്‍ തെറി പരിശീലിക്കണമെന്നു നാട്ടുനടപ്പായി. ഗുണ്ടാമാഫിയാ മനോഭാവം കേരളത്തില്‍ കുടിയേറുന്നതു് ബസ്സുകളുടെ ഈ ഏകാധിപത്യപ്പാച്ചിലുകളിലൂടെയാണു്. ടിപ്പര്‍ ലോറികള്‍ അവയുടെ പിന്മുറക്കാര്‍ മാത്രം. വിശാലമായ വയല്‍ക്കാഴ്ചകള്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റുസൗധങ്ങളാല്‍ മറഞ്ഞു. ബസ്സോടിയില്ലെങ്കില്‍ കേരളം സ്തംഭിക്കുമെന്നായി. രാഷ്ട്രീയസമരങ്ങളില്‍ വിലപേശാനുള്ള കോപ്പും ബലവും ബസ്സ് മുതലാളികള്‍ക്കും വ്യാപാരിസംഘടനകള്‍ക്കും മറ്റുമായി ചുരുങ്ങി. ചാര്‍ജ്ജുവര്‍ദ്ധനവിനെതിരയുള്ള പൊതുജനസമരങ്ങള്‍ ദുര്‍ബ്ബലങ്ങളായി. കേരളത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയപ്രബുദ്ധതയുടെ വസന്തകാലം അസ്തമിച്ചില്ലാതായി

ബസ്സുകള്‍ ചരിത്രത്തില്‍ ഒരിടത്തും ബ്രേക്ക്ഡൗണായില്ല. റോഡുകള്‍ എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേകളെ സ്വപ്നം കണ്ടു കിടന്നു. ബസ്സുകളുടെ ഉള്ളുയരം ഝടീന്നു കൂടി. സീറ്റുകള്‍ മൂന്നും രണ്ടും രണ്ടും മൂന്നും എന്നു കേകയുടെ ക്രമത്തിലായി. ചാഞ്ഞിരിക്കാനും തലചായ്ക്കാനും കൈവെക്കാനും മറ്റുമുള്ള ആഡംബരങ്ങള്‍ക്കു പ്രിയമേറി. സീറ്റുകളില്‍ ദിവാസ്വപ്നത്തിനു പകരം ഉറക്കത്തിന്റെയൂഴമായി. അതിവേഗത്തെ ഭയന്നു് ഉറക്കം വരാതെ ബാക്കികിട്ടാനുള്ള ചില്ലറയെ മാത്രം ധ്യാനിച്ചു. ഓരോ യാത്രയും അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ `അല്ലാഹുവിന്റെ ഖജനാവില്‍ മാത്രമാകുന്നു അനന്തമായ സമയമുള്ളതു് ' എന്നു് ബഷീറിനെ ഉദ്ധരിച്ചു. കണ്‍സഷനെന്ന അയിത്തം കാരണം പുറപ്പെടുംവരെ പുറത്തു കാത്തുനില്ക്കുന്ന കുട്ടികളെ ശല്യമെന്നു് ഒഴിവാക്കി. പാസെടുക്കക്കതെ വന്നവരെ മനസാ ശപിച്ചുകൊണ്ടു് കണ്ടക്ടറോടു് ഐക്യദാര്‍ഢ്യം പ്രഖ്യാപിച്ചു. അപകടത്തില്‍പ്പെടുമ്പോള്‍ ആള്‍ക്കൂട്ടമനശ്ശാസ്ത്രത്തിന്റെ മറവില്‍ തീര്‍ക്കാനായി എല്ലാ പ്രതിഷേധങ്ങളും കാത്തുവെച്ചു.

ടാക്സ് കുറയ്ക്കാന്‍ സീറ്റുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്ന തന്ത്രം മാറ്റി കൂടുതല്‍ സീറ്റുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി ലാഭം കൂട്ടാനുള്ള ശ്രമം ഉദാരവല്ക്കരണത്തിന്റെ ഘട്ടമാണു്. സ്ഥിരം യാത്രികര്‍ക്കു് ടിക്കറ്റു നിരക്കില്‍ സ്വകാര്യമായി ഇളവുകള്‍ നല്കി. ഡ്രൈവറുടെ ക്യാബിനില്‍ അസൗകര്യങ്ങളുടെ ചൂളയില്‍ അട്ടിയിടുന്നതു് കണ്ടക്ടറുടെ കാരുണ്യമെന്നു് പ്രത്യുപകാരപസ്മരണകൊണ്ടു് ഉദ്യോഗസ്ഥജീവിതം എളിമകൊണ്ടു. ആഡംബരങ്ങളുടെ വര്‍ണ്ണശബളമായ പുറംപകിട്ടു് ഒഴുകിയെത്തുകയായി. പവര്‍ ബ്രേയ്ക്ക്, പവര്‍ സ്റ്റിയറിംഗ്, സ്റ്റീരിയോ പാട്ടുപെട്ടികള്‍, സിനിമകള്‍, തലചായ്ക്കാവുന്ന സീറ്റ്, കാറ്റേല്ക്കാതെ പുറംകാഴ്ച കാണാവുന്ന ഗ്ലാസ് വിന്‍ഡോസ്, വര്‍ണ്ണവെളിച്ചങ്ങള്‍ അങ്ങനെ പലതും. അതിനിടെ യാത്രക്കാരന്‍ അപ്രസക്തമായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ശരാശരി ഉയരമുള്ള ആള്‍ക്കുപോലും കാലുവെക്കാന്‍ വയ്യാത്തത്ര കുടുങ്ങിയതും ഇരിക്കാന്‍ വേണ്ടത്ര ഇടമില്ലാത്തതുമായ സീറ്റ്; എത്തിപ്പിടിക്കാന്‍ കഴിയാത്തത്ര ഉയരത്തില്‍ ഘടിപ്പിച്ച പിടിക്കമ്പികള്‍. പൊരിവെയിലിലും കാറ്റുവരാത്ത ജനാലകള്‍ (ചില്ലിട്ടവയില്‍ പലതിലും വെന്റിലേഷന്‍ സൗകര്യമോ ഫാനോ ഇല്ല). ജീവികളാണു് അകത്തുള്ളതെന്നുപോലും പരിഗണിക്കാത്ത പരുഷവും പരുക്കനുമായ ഡ്രൈവിംഗ്. ലോകപോലീസായി സ്വയം പ്രഖ്യാപിച്ച കിളികള്‍. ഇടിച്ചുകയറി മുന്നേറുമ്പോള്‍ പാട്ടകൊട്ടി ഓടിക്കാനുള്ള കിളികളായി ചെറുവാഹനങ്ങളും വഴിയാത്രക്കാരും. ശ്വാസം കിട്ടാത്ത വേഗത്തിലോടി ബസ്സ്സ്റ്റാന്‍ഡുകളില്‍ യഥേഷ്ടം വിശ്രമിച്ച് അയവെട്ടുന്ന മഹാകായന്‍. എല്ലാ ഗ്രാമങ്ങളെയും നഗരത്തിലേക്കു് കേന്ദ്രീകരിക്കുന്ന മാന്ത്രികന്‍. ഏതു് മനുഷ്യനെയും ടിക്കറ്റായി മാത്രം പരിഗണിക്കുന്ന ധര്‍മ്മദേവന്‍. അവനു ബഹുമാനം കാക്കിയെമാത്രം. റോഡുകള്‍ അവന്റെ മാത്രം വിഹാരരംഗം. ഏതു വിപ്ലവകാരിയും രാഷ്ട്രീയക്കാരനും അവന്റെ മൗനാനുവര്‍ത്തികള്‍. റോബോട്ടുകള്‍ക്കുമുമ്പേ മനുഷ്യനെ കീഴടക്കിയവന്‍. അവതാരരൂപമായി യുഗങ്ങളില്‍ സംഭവിക്കുന്നവന്‍. മായാമയന്‍.

ബഹുസ്വരതയുടെ അനവധി ബസ്സുരൂപങ്ങള്‍ നിരത്തിലിറക്കിക്കൊണ്ടു് മലയാളി ഉത്തരാധുനികതയിലേക്കു് സഞ്ചരിച്ചു. മൊബൈലിന്റെ ഇയര്‍ഫോണുകളോ ഐപ്പോടുകളോ കൊണ്ടു ചെവിയടച്ചു് ആധുനികോത്തരമലയാളിയുടെ പ്രതീകമായി. പട്ടാപ്പകല്‍ നടുറോട്ടില്‍ വെച്ചു് ആരെയും കൊല്ലാനുള്ള അധികാരം രാഷ്ട്രീയസംഘടനകളോടൊപ്പം പങ്കിട്ടുകൊണ്ടു് ബസ്സുകള്‍ കേരളത്തിന്റെ ടാര്‍വഴികളിലൂടെ എയര്‍ ഹോണ്‍മുഴക്കിക്കൊണ്ടു് നൊടിയിടയില്‍ ഹമ്പുകള്‍ ചാടിക്കടന്നു് ഗതാഗതം തുടരുന്നു. റിയര്‍ വ്യൂ മിററില്‍ അങ്ങു ദൂരെ ചെമ്മണ്ണു മൂടിയ വഴികള്‍ കാണാം. കണ്ണാടിയില്‍ ഇങ്ങനെ എഴുതിയിരിക്കുന്നു:`ഇതില്‍ പ്രതിഫലിക്കുന്നവ കാഴ്ചയില്‍ തോന്നുന്നതിനെക്കാള്‍ വളരെ അടുത്താണു്'.

സഹായകഗ്രന്ഥങ്ങള്‍
മലബാര്‍മാന്വല്‍, വില്യം ലോഗന്‍
പാലേരിമാണിക്കം: ഒരു പാതിരാക്കൊലപാതകത്തിന്റെ കഥ - ടി.പി. രാജീവന്‍
നമ്മുടെ സാഹിത്യം നമ്മുടെ സമൂഹം, എഡി. എം.എന്‍. വിജയന്‍.
ഇവരുടെ നാടകം തുടരുകയാണ്, എന്‍.എം. പിയേഴ്‌സണ്‍, മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പ്

Subscribe Tharjani |
Submitted by smith (not verified) on Mon, 2010-05-10 11:23.

Great work.......

Submitted by Seema Menon (not verified) on Thu, 2010-05-13 15:58.

Hi,

This made a very interesting and informative read.

Congratulations to the author and Tharjani for bringing out something which has portrayed the journey of a society from the view of a steering wheel. Quite symbolic of the Wheel of Time.

Best regards
Seema

Submitted by binu (not verified) on Sat, 2010-05-15 19:51.

really nice

Submitted by ചന്ദ്രശേഖരന്‍. പി. (not verified) on Mon, 2010-05-24 18:16.

ജാതിക്കെതിരായ ഒരു പൊതു ഇടം കണ്ടെത്തിയത്‌ ബസ്സുകളാണ് എന്ന മട്ടില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ പറയുന്നത് അതിശയോക്തിതന്നെയാണ്.

കേരളത്തില്‍ ബസ്സുകള്‍ വരുന്നതിനു മുന്‍പുതന്നെ സാമുഹ്യപ്രവര്‍ത്തകര്‍ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങളുടെ ഫലമായി ജാതിക്കെതിരെയുള്ള പൊതു ഇടങ്ങള്‍ രൂപപ്പെട്ടിരുന്നല്ലോ. അതുകഴിഞ്ഞാണ് ബസ്സുകള്‍ തന്നെ ധാരാളമായി വരുന്നത്. ബസ്സില്‍ എല്ലാ ജാതിക്കാര്‍ക്കും സഞ്ചരിക്കാവുന്ന മട്ടില്‍ എല്ലാവരുടെയും സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയും ദൈനംദിന ആവശ്യങ്ങളും മാറി വരുന്നതും നേരത്തെ പറഞ്ഞ സാമുഹ്യപരിഷ്കരണ ശ്രമങ്ങളുടെ ഭാഗമായി മാത്രമാണ്. മാത്രമല്ല ബസ്സുകളില്‍‍ പോലും ജാതിയും സമ്പത്തും അനുസരിച്ചു താഴെക്കിടയിലുള്ളവര്‍ മുകള്‍ത്തട്ടിലുള്ളവര്‍ക്ക് സ്ഥലം ഒഴിഞ്ഞുകൊടുക്കുന്നത് ആദ്യകാലത്ത് പതിവുമായിരുന്നു.

പിന്നെ ഇങ്ങിനെയൊരു കാര്യം ചര്‍ച്ച ചെയ്യുമ്പോള്‍ ആധുനികതയ്ക്കും ഉത്തരാധുനികതയ്ക്കുമൊക്കെ എന്താണ് പ്രസക്തി.

കേരളത്തിലെ ബസ്സ് യാത്രാസംവിധാനത്തിന്റെ ചരിത്രം രസകരമായി അവതരിപ്പിച്ച ലേഖകന്നു നന്ദി.

Submitted by satish (not verified) on Tue, 2010-06-08 20:08.

Door checker aka cleaner aka kili has shown the door. Around 50% of the buses in Wayanad have installed automatic door system which can be controlled by drivers.